目前国外底盘测功机的品种规格多达十几种，如美国 CLAYTON（克雷顿）公司生产的汽车底盘测功机，采用电涡流功率吸收器（PAU）与主滚筒及飞轮一体化设计，体积小、重量轻、测试精度高，滚筒组件经过精密平衡，机械振动最小，若配上五主分析仪及相应软件，可进行目前在美国广泛实行的 ASM（加速模拟工况）排放测试。西班牙的 FRENELSA（弗雷拉萨）公司的 F16-160 型风冷 16 组电涡流机，其恒速精度高，体积重量小，结构简单，操作方便，勿需冷却水，内置 160℃热电偶，可在过热时自动断电，避免涡流机被损坏。由德国申克公司制造的 FP2000/GS250 型转鼓试验台，为单轴单鼓，转鼓一端外接制动器和速度传感器，另一端通过扭矩传感器与直流电机相连，直流电机是该试验台的驱动/加载器，可处于驱动状态或吸收功率状态，用冷风机冷却汽车和转鼓，它还通过计算机 I/O 系统将主控系统与各传感器、执行元件联接起来，实现过程监控以及试验结果输出的自动化。
在改善底盘测功机测试系统的同时，国外发达国家一方面逐步制定并汽车在底盘测功机上进行动力性、燃油消耗检测的标准，保证底盘测功机能够更真实的模拟道路行驶工况；另一方面在底盘测功机加载力计算方面提出要求，进一步提高检测精度。
1983 年，日本汽车协会制定了碳平衡测油耗的计算方法，在此基础上，逐步制定了汽车道路行驶阻力的试验方法，并逐步了车辆在底盘测功机上模拟道路阻力的相关标准。由于日本在此方面的深入研究，被测车辆的道路行驶阻力已经能够准确的在底盘测功机上进行模拟加载。1993 年，欧盟开始制订汽车油耗试验方法中，采用碳平衡法检测油耗相关标准，并规定了被测车辆道路阻力测量的试验方法。
从 1978 年开始，美国在汽车油耗法规中采用了碳平衡法计算油耗，并不断的发展和。在 SAEJ1263-1991 中规定了被测车辆道路阻力测量的精确试验方法，对道路、气温、气压、风速条件以及试验车辆和试验程序与步骤做出了明确规定。在底盘测功机加载力计算方面，美国目前的方法是提出三个系数：目标系数(Target)，测功机设置系数(Dynoset)和车辆损失系数(Vehicle1oss)。
目标系数(Target)就是车辆的道路阻力，最终要在底盘测功机上模拟的就是这个目标系数。这个阻力是由风、轮胎、轮胎轴承、驱动系统、变速器和制动摩擦等产生的。SAEJ1263-2001 标准里阐述了大多数美国汽车公司所遵循的用来获得目标系数的方法。车辆损失系数是车轮、车轴、制动等形成的阻力，无论车轮在底盘测功机上还是道路上这些力都存在。
